مجموعات الحركة (الشاصية )....(ج3)

الإطار المعدنى

يحمل إطار السيارة المعدنى جميع وحدات المركبة – مثل المحرك و صندوق التروس و المحور الأمامى و جهاز القيادة والتوجيه . ويطلق على كل هذه المجموعات – وهى مجمعة – اسم "الشاسيه" . ويركب جسم السيارة على الإطار المعدنى , ويربط به بإحكام .
وأبسط نوع من الإطارات المعدنية له عارضتان (كمرتان) جانبيتان مصنوعتان من القطاعات الصلب المدرفلة على البارد , والتى على شكل المجرى . وتمسك هاتان العارضتان الطويلتان ببعضهما البعض بعدة عوارض مستعرضة () , ومن فوائدها حمل المحرك والمشع (الرادياتير).

وأهم المتطلبات الواجب توافرها فى الإطار المعدنى هى الجودة والقوة (المتانة) الكافية للصمود لقوى اللى والحنى التى يتعرض لها – وخاصة عندما تعمل السيارة على الطرق الوعرة – وكذلك عدم نقله الإنحناءات (الإنحرافات) إلى الجسم . وقد تغيرت كثيراً الأشكال التقليدية للإطارات المعدنية منذ ابتكار نظام التعليق المستقل للعجل باستخدام اليايات المستعرضة وما إلى ذلك .
وفى بعض سيارات الركوب يستغنى عن الإطار المعدنى ويستخدم ما يعرف باسم "الجسم عديم الإطار " وفى هذه الحالة يصمم الجسم بالصلابة الكافية التى تمكنه من أن يحل محل الإطار المعدنى , وتربط به جميع الوحدات التى كانت تربط من قبل بالإطار – مثل المحرك وصندوق التروس ومبيت المحور واليايات ومجموعة قيادة التوجيه .

جهاز القيادة والتوجيه

ينبغى ان توفى مجموعة القيادة والتوجيه بالسيارة بالمتطلبات التالية :

أ‌- يجب ألا يتغير أو يفسد أى وضع قيادة محدد للعجلتين الأماميتين نتيجة لصدمات الطريق , أو فعل مجموعة اليايات .

ب‌- يجب أن يتيح جهاز القيادة والتوجيه تشغيله بدون جهد أو عناء . وحسب السرعة القصوى للسيارة تنتقى زاوية الزنق بحيث يمكن تشغيل الجهاز بكفاءة بدون الإخلال بإتزانه .

ت‌- يجب تفادى حدوث الزنق الذاتى لمجموعة التوجيه حتى يمكن لعجلة القيادة (طارة الدركسيون) العودة إلى وضعها الأصلى أوتوماتيكياً .

ث‌- يجب أن يمتص جهاز القيادة والتوجيه جزءاص كبيراص من صدمات الطريق , وأن يحول دون إنتقالها إلى عجلة القيادة .

ويتكون جهاز القيادة والتوجيه فى السيارة من المكونات الآتية :

عجلة القيادة (طارة الدريكسيون), وعمود القيادة , وعلبة ترس التوجيه , ومجموعة أذرع التوجيه التحكمية , ووصلة الجر (ساعد التوجيه) , والشداد (ذراع الأذدواج) () .

وتجمع علبة ترس التوجيه مجموعة آليات تحويل الحركة الدورانية لعجلة القيادة إلى ذراع التوجيه الهابطة (ذراع بتمان) . وتربط هذه العلبة بمسامير فى الإطار المعدنى , وعندما يكون الجسم عديم الإطار فأنها تربط بإحدى عوارضة .

وتنتقل الحركة الدورانية الناتجة من تحريك عجلة القيادة من خلال ترس بنيون مركب على عمود القيادة

وتتكون مجموعة التوجيه من جريدة مسننة مستقيمة ومتعامدة مع إتجاه السير , وترس صغير (بنيون) بأسنان مستقيمة متصل بطرف عمود القيادة ومعشق بالجريدة المسننة () .

ويحمل طرف الجريدة المسننة ذراعاً بوصلتين خاصتين بذراعى الإزدواج القصيرتين الموصلتين برافعتى توجيه العجلتين الأماميتين .

ويوقى حامل الجريدة المسننة عموماً من الإتساخات والأتربة بتغليفة بجلبتين مصنوعين من الجلد , وتثبتان بذراعى الإزدواج بواسطة شريطين ماسكين . ولا يتطلب هذا النوع من مجموعات التوجيه إلا أقل عدد من الوصلات , وبالتالى فأنه يتميز بعمر استخدام طويل وأدنى خلوص قد ينشأ فى المجموعة . وهويستخدم بصفة خاصة عند تعليق العجلتين الأماميتين بدون محور . ويركب خلف ترس البنيون ممتص صدمات إحتكاكى لمنع إنتقال صدمات الطريق إلى عجلة القيادة .

ولأغرلض التجميع لا يوصل عمود القيادة توصيلاً جسيئاً بترس البنيون , ولكنه يوصل به عن طريق قرص مرن صغير . ومجموعة التوجيه بالجريدة المسننة وترس البنيون بصفة خاصة تستعدل نفسها بنفسها أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات , أى أنها تعيد العجلتين الأماميتين وعجلة القيادة إلى وضعها المتوسط (السير فى خط مستقيم . وتناسب هذه الخاصية القيادة فى الطرق المتعرجة (الملتفة) .

ويضح شكل() المكونات المختلفة لمجموعة التوجيه الموجودة بمحور أمامى حديث . ولتحسين هذه المجموعة تقسم ذراع الإزدواج كما هو مبين .

ويجب ألا يستنفد مجموعة التوجيه جهداً كبيراً . وتتوقف القوة الموجودة لتشغيل عجلة القيادة على حمل العجلتين الأماميتين . ويتطلب الأمر فى بعض الأحيان مؤازرة مجهود السائق بواسطة وحدة توجيه مؤازره (سيرفو) هيدروليكية أو بنيوماتية (تعمل بالهواء المضغوط ) .

وتتكون هذه الوحدة عموماً من أسطوانة هواء مضغوط () . وعن طريق ذراع الكباس يؤثر كباسها مباشرة على ذراع التوجيه التحكمية (رافعة التوجيه) بالمحور الأمامى , ويعزز توجيه العجلتين الأماميتين عند لف عجلة القيادة , ويشغل صمام التحكم بأسطوانة الهواء المضغوط . وهكذا يمكن القيادة والتوجيه بأقل قدر ممكن . ويجب أن يؤخذ فى الحسبان على أية حال إمكان التشغيل المباشر لمجموعة التوجيه الأصلية عند حدوث أى أعطال بمجموعة التوجيه المؤازرة , مثل أعطال صمام أسطوانة الهواء المضغوط .

ويجب إجراء الصيانة المستمرة لمجموعة التوجيه التى تتطلب النظافة التامة قبل كل شئ . ويجب ملء علبة ترس التوجيه دائماً بالشحم الكافى , كما يجب تزويد موضع التزييت بالكمية الكافيه منه . ويجب كذلك العناية بالتثبيت الجيد لعلبة ترس التوجيه بالإطار المعدنى . ومن الأمور الهامة تثبيت مسامير جميع الوصلات بالتيل المشقوقة . وأى خلوص يكتشف فى مجموعة التوجيه يجب معالجتها بإعادة الضبط .

ويجب ألا تزيد الحركة الحرة لعجلة القيادة (أى الزاوية التى يمكن أن تدور خلالها دون إنتقال العجلتين الأماميتين ) على مقدار معين . ويتحدد هذا المقدار بعشرين درجة على الأكثر للسيارات السريعة , وثلاثين درجة للسيارات الأقل منه سرعة .

كما يجب أل تزيد هذه الحركة الحرة على سبع درجات فى حالة التوجيه بجريدة مسننة وترس بنيون . وقد يحدث الخلوص الزائد فى مجموعة التوجيه نتيجة للأسباب التالية :

- تآكل الوصلات بالإحتكاك .

- لعب (بوش) زائد فى علبة ترس التوجيه .

- ربط غير كاف لذراع التوجيه الهابطة بالعمود .

وعلاوة على ذلك فأنه لكفالة القيادة السليمة يجب مراعاة الضغط المحدد فى اللإطارات (العجلات) والإلتزام بذلك . وقد يتسبب عدم إنضباط تركيب العجلتين الأماميتين فى حدوث أعطال بمجموعة التوجيه .

مجموعات التعليق

لتضئيل صدمات الطريق , ومنع انتقالها إلى الإطار المعدنى والجسم على قدر الإمكان , توضع اليايات (يعني السبرنكات springs) بين المحورين (المحاور) وبين الإطار المعدنى . ويتم تعليق يايات المركبات بعدة طرق مختلفة .
وأكثر أنواع اليايات استخداماً هو الياى الورقى الذى قد يكون نصف بيضاوى , أو ربع بيضاوى . ويتكون الياى الورقى من عدة أوراق مسطحة مرتبة فوق بعضها البعض . وتشكل نهائياً الورقة العليا منها (أم السوستة) على هيئة عينين . ويضاف إلى الورقة (العليا) عدد من أوراق أخرى متماثلة فى العرض , ولكنها مختلفة (متناقصة) فى الطول .
ويوجد بمنتصف كل ورقة ثقب لتركيب مسمار المنتصف الذى يصل الأوراق ببعضها البعض . وغالباً ما تحيط الورقة الثانية جزئياً بعينى الورقة العليا لزيادة إتزانها . وقد يتسبب أى كسر فى الورقة العليا – وخاصة إذا كان بالقرب من العين – فى وقوع حوادث سيئة , وخصوصاً فى حالة التعليق بدون محور .
ولذلك – ولأغراض الأمان – تقوى العين فى الغالب بتركيب ورقة إضافية تلتف حولها من أعلى . وهكذا يمكن منع شُكًل (مشابك) اليايات من المراوغة .
وتوضع الأوراق فوق بعضها البعض تحت ضغط يؤدى إلى نشوء إحتكاك بينهما عند تحركها (إنحنائها) يتسبب فى حدوث المضاءلة . وعلى أية حال فأنه يجب أل تحتك الأوراق ببعضها البعض وهى جافة , بل يجب عدم تجميعها إلا بعد تشحيمها بشكل مناسب .
ويتوقف استخدام اليايات ذات القوى المختلفة مع كل من المحورين الأمامى والخلفى على الحمل الواقع على كل منهما .
ونظراً لتغير طول الياى بتغير الحمل , لذلك تعلق إحدى عينى الياى باستخدام شكال (مشبك) يسمح لها بالتأرجح . ويربط الياى بالمحور بمسمارين على شكل U , ويعمل مسمار المنتصف على تثبيت الاوراق ومنع الياى من التزحزح على المحور . وتركب مشابك الإرتداد (القفيزات) فى مواضع متوسطة بطول الياى لمنع إنتقال الأوراق .
وقد أدى تخفيض وزن الأجزاء غير المرتدة – التى تشمل على العجلات , والأطواق , والمحاور , ومكونات مجموعة القيادة والتوجيه المربوطة بالمحور – إلى استخدام الياى الورقى المستعرض . وسواء ركب الياى بمفرده أم على هيئة أزواج , فأنه يعمل بمثابة محور أمامى .
ويستخدم هذا الياى كذلك فى تعليق المحور الخلفى ذى العمودين الطافيين . وفى هاتين الحالتين لا يتم نقل حركة القيادة والفرملة , وكذلك العزم , عن طريق الياى – وإنما يتم عن طريق أذرع خاصة تصل المحور بالإطار المعدنى .
ويتم تعليق اليايات بواسطة مساميرها (بنوزها) المحمولة فى الجلب المركبة بأعين اليايات , والتى تتطلب دائماً التزييت الجيد . وتستخدم فى الغالب جلب مطاطية متوسطة (لينات مخففة للصدمات والصوت) . وهى لا تتطلب صيانة كبيرة , وتتميز بعمر استخدام أطول .
وفى اللوارى الثقيلة لا يكفى ياى واحد للوفاء فى وقت واحد بجميع متطلبات تحميلها – أى من أول ما تكون فارغة حتى تكون محملة بحملها بالكامل – وكفالة التشغيل المنتظم والجيد فى كل الأحوال , ومن العسير عموماً تشغيل الياى عندما لا يكون محملاً . ولهذا يركب فى الغالب ياى مساعد () فوق الياى المعتاد ليشغل فقط عند حمل محدد .
وهناك نوع آخر من اليايات المتغيرة الطول , وفيه تنزلق إحدى نهايتى الورقة العليا (أم السوستة) على كتيفة (مسند) زلقة , سطحها الزلق مقوس . ونتيجة لذلك تتحرك نقطة تحميل الورقة إلى الداخل عند تحميل الياى فيقل الطول الفعال للياى بالقدر المناظر , وبالتالى تزداد قدرته بازدياد الحمل .
وتزود بعض سيارات الركوب , وكذلك اللوارى , باليايات الحلزونية – وخاصة فى حالة التعليق المستقل للعجل () .
ويجر التعليق الخاص بالمحور الخلفى باستخدام ياى ذى قضيب لى مثبت من طرفيه () . ويعتبر هذا النوع من التحميل غاية فى البساطة . وكلما كان قضيب اللى طويلاً (فى الإتجاه الطولى للسيارة) , كان فعل الياى لطيفاً .

وقد يركب قضيب اللى فى الإتجاه المتعامد على إتجاه القيادة (أى الإتجاه الطولى للمركبة) .
ويعيب التصميم بهذه الكيفية أن أطوال قضبان اللى تصبح فى هذه الحالة محدودة بالمسافة بين العجلتين . وعندما تكون مسافات انفراد الياى كبيرة تكون اجهادات اللى كبيرة بالتالى . ويتم تعليق العجلات فى هذا التصميم باستخدام ذراع تعليق متصل بقضيب اللى .
وقد ابتكرت حديثاً مخدات بنيوماتية (وسائد هوائية تعمل بالهواء المضغوط ) تستخدم فى مجال هندسة السيارات بدلاً من التعليق الميكانيكى .
وقد يتسبب التجميع الغير صحيح لليايات فى انكسارها , . ويجب أن يترك للياى حيز كاف ليتحرك فيه بحرية , وإلا انكسرت إحدى عينيه عموماً . وقد يكون السبب فى الكسر التركيب غير الصحيح للياى , أو تكون الصدأ عليه , أو الربط الشديد لمساميره . وعند تركيب الياى يجب ربط الصامولة البرجية لمسماره بإحكام أولاً , ثم يخفف عنها الرباط بمقدار سدس لفة , أى بمقدار مشقبية واحدة للتيلة . وفى كل الحالات يجب ألا يعاق وصول الزيت .
ويتسبب التحميل الزائد للسيارة , أو الربط غير الكافى للمسامير التى على شكل الحرفU فى انكسار الأوراق عند مسمار المنتصف , نظراً لأن هذا المسمار ينحرف فيها عند هذا الموضع .وإلى جانب ذلك فقد يؤدى كلال أوراق اليايات إلى انكسارها , وحينئذ يتحتم استبدال اليايات . ومن غير العملى تغيير أوراق اليايات كل منها على حدى , نظراً لاحتمال حدوث انكسارات متتابعة ومبكرة لها عندما يحدث الكلال لمعدنها .
ولكل ياى ما يعرف باسم "الذبذبة الطبيعية" التى تحتمها أبعادها وحجمه , وإذا تعدت ذبذبة الياى هذه الذبذبة الطبيعية نتيجة لمطبات الطريق , ففى هذه الحالة يزداد اهتزاز المركبة وتمايلها إلى حد كبير قد يبعد العجلات عن إلتصاقها بالأرض . ولهذا السبب يجب إتخاذ اللازم نحو مراجعة فعل الياى وتصحيحه بدون إنقاص الفعل المرن لمجموعة التعليق . ولذلك تركب ممتصات الصدمات () فى مجموعة التعليق بالسيارات .
وفى اليايات الورقية الورقية المستخدمة فى اللوارى , يكون الإحتكاك الداخلى بين الأوراق كبيراً جداً بدرجة تكفى للإستغناء عن ممتصات الصدمات . ويختلف الأمر كلية فى حالة اليايات الورقية الرقيقة المستخدمة فى سيارات الركوب , وفى الحالات التى تركب فيها اليايات الحلزونية واليايات ذوات قضيب اللى التى تتسم بشدة انخفاض فعل المضاءلة الذاتية بها .
ولا يتم انتقاء ممتصات الصدمات وأبعادها (أحجامها ) إلا بعد إجراء التجارب عليها مع اليايات المستخدمة . وتزود معظم السيارات الحديثة بممتصات صدمات من النوع الهيدروليكى .
ويتكون ممتص الصدمات الهيدروليكى أساساً من كباس , أو جناح دوار , يتحرك فى أسطوانة – أو مبيت (علبة) – فى أثناء انضغاط يايات المركبة وإرتدادها . ويدفع الزيت الموجود فى الأسطوانة , أو المبيت , خلال فتحات أو صمامات صغيرة فيتسبب عنه فعل المضاءلة .
ومعظم ممتصات الصدمات مزدوجة الفعل , أى أنها تعمل فى كلا الإتجاهين فى أثناء انضغاط اليايات وارتدادها . أما ممتصات الصدمات الأحادية الفعل فلا تعمل إلا فى أثناء ارتداد اليايات .
وكمية الزيت المستخدمة فى ممتص الصدمات ذى الكباس أو الجناح الصغيرة . وهناك اتجاه عام حديث للتحويل إلى ممتصات الصدمات التليسكوبية () التى تتميز بإمكانها حمل كميات كبيرة من الزيت , وسهولة إحكامها ضد التسريب , وإستغنائها عن أذرع التشغيل الخاصة . وينبغى ملء ممتصات الصدمات بالزيت الخاص بها .

المحاور

الغرض من المحاور أساساً هو حمل العجلات وأجهزة القيادة والتوجيه . ويفرق بين المحور الأمامى وبين المحور الخلفى حسب وضع كل منهما بالنسبة للمركبة .

ويصمم المحور الأمامى الجسئ (الدنجل) كقطعة واحدة ينتهى طرفاها برأسى المحور الحاملين للمسمارين الرئيسين اللذين يعملان بمثابة محورى تعليق العجلتين الأماميتين . وتركب اليايات بين طرفى المحور , وحسب شكل رأس المحور يمكن التفرقة بين المحاور طراز مرسيدس () , وبين المحاور ذات الشوكة () , وبين المحاور البرجية . وتصنع المحاور الأمامية الجسيئة عادة من قطاعات (كمرات) صلب على شكل الحرف I .

وتستخدم المحاور الأنبوبية فى الغالب للمركبات الصغيرة , حيث تتصل رؤسها بالأنبوبة بشكل مناسب . وإذا حنى المحور نتيجة وقوع حادثة , ففى هذه الحالة يجب عدم تسخينه إطلاقاً لاستعداله . , نظراً لأن هذا الإجراء يفقده خواصه الفيزيائية التى اكتسبها نتيجة المعاملات الحرارية السابقة . وتتخذ كل المحاور الأمامية تقريباً الشكل المرفق () حتى يمكن خفض ارتفاع الشاسيه على قدر الإمكان . ويميل رأساً المحور الأمامى عن المستوى الرأسى إلى الخارج قليلاً بحيث يتقابل امتداد خط تماثل المسمار الرئيسى المركب فى كل منهما مع الأرض بالقرب من منتصف موضع تلامس العجلة معها () . والغرض من هذا تقليل العزم المتولد من مقاومة الطريق (الصدمات) والذراع الرافعة . ويعرف هذا الميل باسم "ميل المسمار الرئيسى عن المستوى الرأسى" . والسيارات التى لا يوجد بها مثل هذا الميل , أو السيارات التى يكون بها هذا الميل صغيراً , تنتقل فيها الصدمات التى تقابل العجلات الأمامية إلى عجلة القيادة (طارة الدركسيون) . ومثل هذه السيارات صعبة القيادة والتوجيه , كما أنها تميل إلى التعرج فى سيرها .

وعلاوة على ذلك , تتباعد العجلتان الأماميتين عن بعضهما البعض دائماً . ولا يستخدم المحور الأمامى الجسئ المصنوع من قطعة واحدة فى الوقت الحاضر إلا فى اللوارى والأوتوبيسات , ولم يعد هذا المحور مستخدماً فى سيارات الركوب .

وإلى جانب الميل فى المسمار الرئيسى تعلق كل عجلة أمامية بزاوية ميل عن المستوى الرأسى تسمى زاوية الكامبر , أى أن العجلة فى هذه الحالة لا تكون عمودية على الطريق . ونظراً لميل عقبا المحور إلى أسفل , لذلك تركب العجلتان الأماميتان بزاوية ميل عن الطريق محددة تصل إلى حوالى 2- 3 درجة بالنسبة للمحاور الجسيئة () . وتقل هذه الزاوية عن ذلك فى حالة التعليق المستقل للعجلات .

ويتوقف ميل المسمار الرئيسى على وضع مستوى العجلة بالنسبة لهذا المسمار . والغرض من هذا الميل تقليل الجهد المطلوب للقيادة والتوجيه , ومنع تأثير صدمات الطريق على القيادة والتوجيه . ويتراوح ميل المسمار الرئيسى ما بين 5- 8 درجة .

كما تضبط العجلتان الأماميتين وفقا لما هو معروف باسم "لم المقدمة" , أى أنهما تقربان من بعضهما البعض من الأمام بحيث تصبح المسافة المقاسة بينهما من الطرفين الأماميين أقل من المسافة المقاسة بينهما من طرفيهما الخلفيين () . والفرق بين هاتين المسافتين من 2مم إلى 3مم بالنسبة للإطارات المنخفضة الضغط , و10 مم على الأكثر بالنسبة للإطارات المرتفعة الضغط . والغرض من لم المقدمة هو منع تباعد العجلتين الأماميتين عن بعضهما البعض فى السرعات العالية .

وأخيراً , لا يركب المحور الأمامى (حتى ولو كان محوراص تخيليا ) رأسياً , وإنما يمال من أعلاه إلى الخلف ومن أسفله إلى الأمام . ويتم إجراء ذلك فى المحاور المصنوعة من قطعة واحدة بوضع رقاق (لينات) أسفينية الشكل فى مقاعد اليايات . ونتيجة لذلك يتقابل خط تماثل المسمار الرئيسى مع الأرض أمام منتصف موضع تلامس العجلة معها () . ويعرف هذا الميل باسم "التراوح الميلى" – أو الكاستر (أى الميل الخلفى للمحور الأمامى عن مستوى الرأسى) ,وتعرف الزاوية المحصورة بين خط تماثل المسمار الرئيسى وبين المستوى الرأسى باسم "زاوية التراوح الميلى" – أو زاوية الكاستر – التى تصل إلى حوال 1 – 2 درجة . وهذه الزاوية تمكن العجلتين الأماميتين من إتخاذ الوضع المستقيم لهما أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات .

ويتضح من الشكل() أن العجلة الداخلية تدور بزاوية أكبر من زاوية دوران العجلة الخارجية عند السير فى المنحنيات (الإلتفاف). والفرق بين طولى القوسين الدائريين للعجلتين الخلفيتين غير ذى أهمية نظراً لوجود مجموعة التروس الفرقية .

وللحصول على الإنحرافين الزاويين فى العجلتين الأماميتين لا يركب ذراعا التوجيه (عمود الإذدواج)- اللان يصلان العجلتين بذراع الإذدواج – بحيث يكونان موازيين لمستوييى العجلتين , وإنما يركبان فى وضع مائل على المحور الخلفى .

وتتطلب الراحة التامة فى قيادة السيارات الركوب التقليل من مطبات الطريق , المنقولة إلى الشاسيه والجسم , إلى أقل حد ممكن .

لذلك فقد ابتكر فى مجال هندسة السيارات تعليق العجلات بدون محور , ونصفا المحور الطافيان , والتعليق المستقل للعجل . وفى كل هذه الحالات يتم الإستغناء عن المحور المصنوع من قطعة واحدة لتعليق العجلات , سواء الامامية منها أم الخلفية .

وفى حالة التعليق المستقل للعجلات يتم الإتصال العرضى للعجلتين الأماميتين فى الغالب بواسطة الياى الأمامى المستعرض (1)() مع الذراعين الترجحيتين المختصين بإرشاد العجلتين , أو عن طريق تعليق كل من العجلتين بيايين مستعرضين من أعلى ومن أسفل ()

ومثل المحور الأمامى , يصمم المحور الخلفى كذلك من قطعة واحدة . وعندما تكون العجلتان الخلفيتان هما المديرتان فإن هذا المحور يستخدم لحمل مجموعات إدارتها , أى أنه توصل به مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير (ترس التاج) , ومجموعة التروس الفرقية وعمود المحور .

وتبعاً لذلك يكون حامل (غلاف)المحور الخلفى على هيئة مبيت(جراب) ويصنع هذا الحامل كقطعة واحدة من مسبوكات الصلب عندمات يكون المحور مصنوعاً هو الآخر من قطعة واحدة .

ويستخدم الجزء الحلقى الأوسط من الحامل لإحتواء مجموعة إدارة المحور ومعها مجموعة التروس الفرقية (الكرونة) . ولذلك تكون مقدمة الحامل أنبوبة المحور المفلجة المستخدمة لحملترس البنيون المدير , فى حين تغلق مؤخرته بواسطة غطاء , وتزود بعض المحاور الخلفية – كل منها – بوحدة تخفيض ثانية بين مجموعة تروس تخفيض سرعة المحور وبين كل عجلة خلفية .

ويوضح () وحدة تخفيض مساعدة ذات ترسين مستقيمين . وبالنسبة لسيارات الركوب يقلل وزن جسم المحور الخلفى الصندوقى الشكل بدرجة كبيرة . وهو يصنع فى هذه الحالة من لوحين ةمعدنيين مطروقين وملحومين ببعضهما البعض . ويطلق على المحاور من هذا النوع اسم "محاور بانجو" .

وكما هى الحال فى المحاور الامامية , يجب أن توفى المحاور الخلفية بالمتطلبات نفسها فيما يتعلق بتقليل وزن الأجزاء غير المرتدة . ووزن المحور الخلفى كبير نسبياً نظراً لأنه يحمل جميع مجموعات الإدارة (مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير , ومجموعة التروس الفرقية , وأعمدة الدوران).

أما المحور النصفى الطافى فقد مكن من إزالة مجموعة إدارة المحور الثقيلة من الأجزاء غير المرتدة , وتثبيتها بالإطار المعدنى . وقد ظلت المحاور النصفية الطافية تعمل بمثابة وحدات ناقلة للصدمات إلى جانب العجلات والفرامل وأجزاء من مجموعات التعليق واليايات . وهى تركز على حامل فى المنطقة الوسطى من المبيت () . وتربط بـُشُكُل (مشابك) فى الإطار المعدنى حتى يمكنها نقل العزم . ومازال هذا النوع مستخدماً فى الوقت الحاضر فى سيارات الركوب , وفى اللوارى أحياناً . ويتم تعليق نصفى المحور فى الغالب بواسطة ياى مستعرض , او بواسطة يايين حلزونيين مربوطين بالإطار المعدنى .

وعندما يكون العجلتان الأماميتين هما المديرتان فإن المحور الخلفى لا يعمل فى هذه الحالة إلا بمثابة حامل فقط , وحينئذ يمكن تصميمه على هيئة محور أنبوبى خفيف . وعلى أية حال فأنه يمكن كذلك تعليق العجلتين الخلفيتين فى ذراعى تعليق بالإطار المعدنى مع الإستغناء عن المحور .

وفى هذه الحالة يعلق ذراعا التعليق إما بالطريقة المألوفة , أو بيايين مستعرضين ذوى قضيب لى .

المحاور

الغرض من المحاور أساساً هو حمل العجلات وأجهزة القيادة والتوجيه . ويفرق بين المحور الأمامى وبين المحور الخلفى حسب وضع كل منهما بالنسبة للمركبة .

ويصمم المحور الأمامى الجسئ (الدنجل) كقطعة واحدة ينتهى طرفاها برأسى المحور الحاملين للمسمارين الرئيسين اللذين يعملان بمثابة محورى تعليق العجلتين الأماميتين . وتركب اليايات بين طرفى المحور , وحسب شكل رأس المحور يمكن التفرقة بين المحاور طراز مرسيدس () , وبين المحاور ذات الشوكة () , وبين المحاور البرجية . وتصنع المحاور الأمامية الجسيئة عادة من قطاعات (كمرات) صلب على شكل الحرف I .

وتستخدم المحاور الأنبوبية فى الغالب للمركبات الصغيرة , حيث تتصل رؤسها بالأنبوبة بشكل مناسب . وإذا حنى المحور نتيجة وقوع حادثة , ففى هذه الحالة يجب عدم تسخينه إطلاقاً لاستعداله . , نظراً لأن هذا الإجراء يفقده خواصه الفيزيائية التى اكتسبها نتيجة المعاملات الحرارية السابقة . وتتخذ كل المحاور الأمامية تقريباً الشكل المرفق () حتى يمكن خفض ارتفاع الشاسيه على قدر الإمكان . ويميل رأساً المحور الأمامى عن المستوى الرأسى إلى الخارج قليلاً بحيث يتقابل امتداد خط تماثل المسمار الرئيسى المركب فى كل منهما مع الأرض بالقرب من منتصف موضع تلامس العجلة معها () . والغرض من هذا تقليل العزم المتولد من مقاومة الطريق (الصدمات) والذراع الرافعة . ويعرف هذا الميل باسم "ميل المسمار الرئيسى عن المستوى الرأسى" . والسيارات التى لا يوجد بها مثل هذا الميل , أو السيارات التى يكون بها هذا الميل صغيراً , تنتقل فيها الصدمات التى تقابل العجلات الأمامية إلى عجلة القيادة (طارة الدركسيون) . ومثل هذه السيارات صعبة القيادة والتوجيه , كما أنها تميل إلى التعرج فى سيرها .

وعلاوة على ذلك , تتباعد العجلتان الأماميتين عن بعضهما البعض دائماً . ولا يستخدم المحور الأمامى الجسئ المصنوع من قطعة واحدة فى الوقت الحاضر إلا فى اللوارى والأوتوبيسات , ولم يعد هذا المحور مستخدماً فى سيارات الركوب .

وإلى جانب الميل فى المسمار الرئيسى تعلق كل عجلة أمامية بزاوية ميل عن المستوى الرأسى تسمى زاوية الكامبر , أى أن العجلة فى هذه الحالة لا تكون عمودية على الطريق . ونظراً لميل عقبا المحور إلى أسفل , لذلك تركب العجلتان الأماميتان بزاوية ميل عن الطريق محددة تصل إلى حوالى 2- 3 درجة بالنسبة للمحاور الجسيئة () . وتقل هذه الزاوية عن ذلك فى حالة التعليق المستقل للعجلات .

ويتوقف ميل المسمار الرئيسى على وضع مستوى العجلة بالنسبة لهذا المسمار . والغرض من هذا الميل تقليل الجهد المطلوب للقيادة والتوجيه , ومنع تأثير صدمات الطريق على القيادة والتوجيه . ويتراوح ميل المسمار الرئيسى ما بين 5- 8 درجة .

كما تضبط العجلتان الأماميتين وفقا لما هو معروف باسم "لم المقدمة" , أى أنهما تقربان من بعضهما البعض من الأمام بحيث تصبح المسافة المقاسة بينهما من الطرفين الأماميين أقل من المسافة المقاسة بينهما من طرفيهما الخلفيين () . والفرق بين هاتين المسافتين من 2مم إلى 3مم بالنسبة للإطارات المنخفضة الضغط , و10 مم على الأكثر بالنسبة للإطارات المرتفعة الضغط . والغرض من لم المقدمة هو منع تباعد العجلتين الأماميتين عن بعضهما البعض فى السرعات العالية .

وأخيراً , لا يركب المحور الأمامى (حتى ولو كان محوراص تخيليا ) رأسياً , وإنما يمال من أعلاه إلى الخلف ومن أسفله إلى الأمام . ويتم إجراء ذلك فى المحاور المصنوعة من قطعة واحدة بوضع رقاق (لينات) أسفينية الشكل فى مقاعد اليايات . ونتيجة لذلك يتقابل خط تماثل المسمار الرئيسى مع الأرض أمام منتصف موضع تلامس العجلة معها () . ويعرف هذا الميل باسم "التراوح الميلى" – أو الكاستر (أى الميل الخلفى للمحور الأمامى عن مستوى الرأسى) ,وتعرف الزاوية المحصورة بين خط تماثل المسمار الرئيسى وبين المستوى الرأسى باسم "زاوية التراوح الميلى" – أو زاوية الكاستر – التى تصل إلى حوال 1 – 2 درجة . وهذه الزاوية تمكن العجلتين الأماميتين من إتخاذ الوضع المستقيم لهما أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات .

ويتضح من الشكل() أن العجلة الداخلية تدور بزاوية أكبر من زاوية دوران العجلة الخارجية عند السير فى المنحنيات (الإلتفاف). والفرق بين طولى القوسين الدائريين للعجلتين الخلفيتين غير ذى أهمية نظراً لوجود مجموعة التروس الفرقية .

وللحصول على الإنحرافين الزاويين فى العجلتين الأماميتين لا يركب ذراعا التوجيه (عمود الإذدواج)- اللان يصلان العجلتين بذراع الإذدواج – بحيث يكونان موازيين لمستوييى العجلتين , وإنما يركبان فى وضع مائل على المحور الخلفى .

وتتطلب الراحة التامة فى قيادة السيارات الركوب التقليل من مطبات الطريق , المنقولة إلى الشاسيه والجسم , إلى أقل حد ممكن .

لذلك فقد ابتكر فى مجال هندسة السيارات تعليق العجلات بدون محور , ونصفا المحور الطافيان , والتعليق المستقل للعجل . وفى كل هذه الحالات يتم الإستغناء عن المحور المصنوع من قطعة واحدة لتعليق العجلات , سواء الامامية منها أم الخلفية .

وفى حالة التعليق المستقل للعجلات يتم الإتصال العرضى للعجلتين الأماميتين فى الغالب بواسطة الياى الأمامى المستعرض (1)() مع الذراعين الترجحيتين المختصين بإرشاد العجلتين , أو عن طريق تعليق كل من العجلتين بيايين مستعرضين من أعلى ومن أسفل ()

ومثل المحور الأمامى , يصمم المحور الخلفى كذلك من قطعة واحدة . وعندما تكون العجلتان الخلفيتان هما المديرتان فإن هذا المحور يستخدم لحمل مجموعات إدارتها , أى أنه توصل به مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير (ترس التاج) , ومجموعة التروس الفرقية وعمود المحور .

وتبعاً لذلك يكون حامل (غلاف)المحور الخلفى على هيئة مبيت(جراب) ويصنع هذا الحامل كقطعة واحدة من مسبوكات الصلب عندمات يكون المحور مصنوعاً هو الآخر من قطعة واحدة .

ويستخدم الجزء الحلقى الأوسط من الحامل لإحتواء مجموعة إدارة المحور ومعها مجموعة التروس الفرقية (الكرونة) . ولذلك تكون مقدمة الحامل أنبوبة المحور المفلجة المستخدمة لحملترس البنيون المدير , فى حين تغلق مؤخرته بواسطة غطاء , وتزود بعض المحاور الخلفية – كل منها – بوحدة تخفيض ثانية بين مجموعة تروس تخفيض سرعة المحور وبين كل عجلة خلفية .

ويوضح () وحدة تخفيض مساعدة ذات ترسين مستقيمين . وبالنسبة لسيارات الركوب يقلل وزن جسم المحور الخلفى الصندوقى الشكل بدرجة كبيرة . وهو يصنع فى هذه الحالة من لوحين ةمعدنيين مطروقين وملحومين ببعضهما البعض . ويطلق على المحاور من هذا النوع اسم "محاور بانجو" .

وكما هى الحال فى المحاور الامامية , يجب أن توفى المحاور الخلفية بالمتطلبات نفسها فيما يتعلق بتقليل وزن الأجزاء غير المرتدة . ووزن المحور الخلفى كبير نسبياً نظراً لأنه يحمل جميع مجموعات الإدارة (مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير , ومجموعة التروس الفرقية , وأعمدة الدوران).

أما المحور النصفى الطافى فقد مكن من إزالة مجموعة إدارة المحور الثقيلة من الأجزاء غير المرتدة , وتثبيتها بالإطار المعدنى . وقد ظلت المحاور النصفية الطافية تعمل بمثابة وحدات ناقلة للصدمات إلى جانب العجلات والفرامل وأجزاء من مجموعات التعليق واليايات . وهى تركز على حامل فى المنطقة الوسطى من المبيت () . وتربط بـُشُكُل (مشابك) فى الإطار المعدنى حتى يمكنها نقل العزم . ومازال هذا النوع مستخدماً فى الوقت الحاضر فى سيارات الركوب , وفى اللوارى أحياناً . ويتم تعليق نصفى المحور فى الغالب بواسطة ياى مستعرض , او بواسطة يايين حلزونيين مربوطين بالإطار المعدنى .

وعندما يكون العجلتان الأماميتين هما المديرتان فإن المحور الخلفى لا يعمل فى هذه الحالة إلا بمثابة حامل فقط , وحينئذ يمكن تصميمه على هيئة محور أنبوبى خفيف . وعلى أية حال فأنه يمكن كذلك تعليق العجلتين الخلفيتين فى ذراعى تعليق بالإطار المعدنى مع الإستغناء عن المحور .

وفى هذه الحالة يعلق ذراعا التعليق إما بالطريقة المألوفة , أو بيايين مستعرضين ذوى قضيب لى .

الفرامل

يجب تزويد كل سيارة بفرملتين مستقلين عن بعضهما البعض . كما يجب أن تكون كل فرملة منهما قادرة على إيقاف السيارة فى أقصر مسافة ممكنة . وتتوقف فرملة السارة أساساً على الإحتكاك الإستاتيكى (الساكن) بيت سالإطارات وبين سطحح (أرضية) الطريق . ويمكن الحصول على أنسب فعل فرمل إذا لم تتعد القوة المحيطة الناشئة عن الإحتكاك الإستاتيكى قوة هذا الإحتكاك .
وتعمل الفرامل بكفاءة تامة إذا تم تشغلها بحيث لا تتوقف العجلات فى الحال ووإنما تسمح لها بالدوران فى مسافة محدودة بدون إنزلاق على الطريق . وقوة الإحتكاك الإنزلاقى بين الإطارات وبين الطريق أقل من قوة الفرملة .
وبالإضافة إلى ذلك فإن العجلة تفقد قدرتها على الإلتصاق بالطريق فتميل السيارة إلى التزحلق (الزحف فى إتجاه الحركة دون دوران) . وللإستفادة من حمل العجلات بأكمله , أى الإلتصاق الكلى للسيارة بالأرض عند فرملتها , فقد زودت جميع السيارات بفرملة لكل عجلة من عجلاتها .
وفى معظم الحالات تكون فرامل السيارة من النوع ذى الحذاء (القبقاب) . وهناك فرق – من حيث التشغيل – بين فرامل القدم وبين الفرامل اليدوية .
ففرملة القدم عموماً هى الفرملة الشغالة باستمرار , اما الفرملة اليدوية فلا تستخدم إلا عند إيقاف السيارة فى مواقف الإنتظار . وعلى أية حال يجب عدم النظلر إلى الفرملة اليدوية على انها فرملة منخفضة القيمة .
وتنقسم الفرامل م- وفقاً لطريقة تشغيلها – إلى :
- فرمل ميكانيكية (تعمل بوصلات ذذات أذرع "أتياش" , أو بكبلات).
- فرمل هيدروليكية (فرامل بزيت) .
- فرامل هوائية .
كما تقسم الفرامل حسب تأثيرها على العجلات الأمامية أو الخلفية أو مجموعات إدارتها – إلى فرامل عجلات امامية , أو فرمل عجلات خلفية , أو فرامل مجموعات نقلا الحركة .
كذلك تنقسم الفرامل إلى فرامل قابضة (أى تعمل من الخارج إلى الداخل), أو فرامل إنفراجية "تمددية"(أى تعمل من الداخل إلى الخارج) .
وتزود السيارات الحديثة فى الغالب بفرمل انفراجية تؤثر على جميع عجللاتها فى وقت واحد .
ويوضح() فرملة إنفرراجية عادية . ويتكون أبسط أنواع هذه الفرامل من دارة (طنبورة) فرملة تثبت جيداً بالعجلة , وحذائى (قبقابى) فرملة تحتضنهما الدارة ويركز كل منهما من أحد طرفيه (العقب) على مسمار(بنز) مثبت ,فى حين يلامس طرفه الآخر (الأصبع) كامة الفرملة بحيث يتباعد الحذاءان عند تشغيل الكامة , وتدفع بطانتاهما (تيل الفرامل) فى مقابلة السطح الداخلى للدارة . ويعمل اليايان على سحب الحذاءين بعيداً عن الدارة عندما تعود الكامة إلى وضعها الأصلى (وضع الإطلاق) . ويعيب هذا النوع البسيط من الفرامل ذات الحذاء أن الحذاء المركب فى إتجاه حركة الدوران يدفع فى مقابلة الدارة بقوة أكبر من القوة التى يدفع بها الحذاء الآخر , مما يتسبب فى تقليل الفعل الفرملى وعدم انتظام التآكل فى البطانتين (التيل).
وتتم عملية الفرملة نتيجة للإحتكاك , وهذا الإحتكاك يولد بدوره حراره . ومن ثم فأنه يجب تسريب هذه الحرارة إلى الخارج بأسلاع وقت ممكن . ولذلك فمن المفيد تزويد الأسطح الخارجية لدارات (طنابير) الفرامل بضلوع (رياش) تبريد لتسريب لبحرارة بمعدل أسرع , كما أن هذه الضلوع تحسن من إتزان دارات الفرامل ومقدرتها على الإحتفاظ باستداراتها التى تتأثر بضغط التلامس .ويجب أن تتميز بطائن(تيل) الفرامل بقدرة قبض (قفش) كافية , ومعامل إحتكاك كبير . كما يجب أن تكون مقامة للحرارة , وذات مقاومة كبير للتآكل بالإحتكاك .
وفى معظم الحالات تربط البطائن بأحذية الفرامل بمسامير برشام أو باللصق بغراء خاص .
وينبغى مراعاة أن تكون رؤوس المسامير البرشام مخوشة وغاطسة تحت سطح البطانة حتى لا تحتك بسطح الدارة , وإلا قل الفعل الفرملى بشكل ملحوظ . وعادة ما تستخدم للرباط المسامير البرشام النحاسية أو الألومنيومية , وأحياناً ما تكون هذه المسامير مجوفة . وفى الوقت الحاضر غالباً ما تلصق بطائن الفرامل بأحذيتها .
ويجب أن يتيح كل نوع من أنواع الفرامل تشغيلها بدون عجهد أو عناء , وزيادة فاعليتها بالتدريج حسب القوة المسلطة على الدواسة . ويوفى بهذا الطلب الشكل الخاص بكامة الفرملة التى تصمم بإنحناء محدد يسمح بزيادة نصف قطرها الفعال كلما دارت , وبالتالى زيادة الفعل الفرملى .
وينبغى أن تكون الفرملة قابلة للضبط . وفى حالة التآكل , وبعد إجراء عمليات الضبط , يجب إعادة ضبط مسافة دواسة الفرملة – أو ذراع تشغيل الفرملة اليدوية – وتصحيحها فى الحدود المقررة بالشكل الذى يكفل التعويل عليها . وعلى أية حال فأنه يجب عدم الاستمرار فى إجراء عمليات الضبط إلى الحد الذى يعوق الكامة عن العودة إلى وضع الإطلاق (التسييب) بواسطة اليايات , وبالتالى لا تعود إلى وضع الإطلاق نهائياً . وقبل حدوث مثل هذه الحالة يجب تغيير بطائن (تيل) الفرامل .
ويجب العناية بصفة خاصة بأن تقبض (تقفش) الفرامل جميعها بالتساوى عند تشغيلها ,
وكذلك عند إجراء عمليات الضبط . فالسيارات التى يكون الفعل الفرملى فيها مختلفاً فى أى عجلتين مركبتين بمحور واحد , تميل إلى الحيد (الخروج) عن مسارها المحدد , وبالتالى إلى الإنحراف فى حالة الفرملة الحادة (المفاجئة) . وقد تكون الفرملة المفاجئة الأجناب – وخاصة بالنسبة للعجلات الأمامية – غاية فى الخطورة .
وفى الفرملة الميكانيكية ينتقل الضغط من الدواسة – أو شد ذراع تشغيل الفرملة اليدوية – إلى عمود الفرملة المستعرضين وإلى كامات فرامل العجلات بواسطة الأذرع والوصلات , أو بواسطة كبلات الشد (الجذب) . وفى معظم الحالات تنتقل ذراع الفرملة اليدوية تأثيرها إلى العجلات الخلفية فقط .
وتضبط الفرامل الميكانيكية عادة عن طريق صواميل التثبيت الموجودة فى المسمار الكبير الخاص بعمود الفرملة المستعرض .
ومازالت الفرامل الميكانيكية مستخدمة فى الغالب فى الجرارات المنخفضة السرعة . وهى لا تؤثر إلا فى العجلات الخلفية .
ويجرى ضبط الفرملة التى تعمل بالكبل كما يلى : ترفع السيارة بمرفاع (كوريك) , وتطلق الفرملة اليدوية , ويفك قليلاً رباط صواميل التثبيت المركبة فى جلب الضبط بالعجلات الأربع . ثم يحكم رباط مسملار ضبط حذاء الفرملة حتى يتعذر تدوير دارة الفرملة باليد .
وبعد ذلك تعاد جلبة الضبط إلىة وضعها حتى يصبح هناك خلوص محسوس بينهما وبين مجرى نهاية كبل الفرملة . ثم يحكم رباط صواميل التثبيت . وحينئذ يفك قليلاً رباط مسمار ضبط حذاء الفرملة مرة أخرى حتى تبدأ دارة الفرملة فى الدوران بدون زحف .وبالطرق الخفيف على المسمار القلاووظ يمكن لحذاء الفرملة ومخروط الضبط الإنزلاق فى الوضع المطلوب . وعندئذ تجذب ذراع الفرملة اليدوية قليلاً ويختبر التأثير الفرملى المنتظم على جميع العجلات الأربع . وأدنى الإشتراطات المطلوبة فى هذه الحالة أن لا تتمكن العجلات من الدوران يدوياً عندما يكون ترس السرعة الرابعة معشقاً .
وتتطلب الفرامل الميكانيكية مراقبة ومراجعة بصفة مستمرة , هذا بالإضافة إلى أن كفاءة الفرملة لا توفى بأحدث متطلبات أداء الفرملة الآمنة فى مجال هندسة السيارات الحديثة . لذلك تستخدم الفرامل الميكانيكية على نطاق واسع فكفرامل يدوية (فرامل الإيقاف فى أماكن الإنتظار ) وهى لا تؤثر على عمود صندوق التروس المدار , وتنتقل الفعل الفرملى إلى العجلات الخلفية .
وتختلف الفرملة الهيدروليكية (فرملة الزيت الهيدروليكية) عن الفرامل الميكانيكية فى استخدام ضغط الزيت الموجود فى الأنابيب (المواسير9 لنقل ضغط الدواسة . والإشتراط الأساسى للحصول على أداء سليم للفرملة الهيدروليكية هو الإستنزاف التام لخطوط أنابيبها واسطوانتها ,. أى إخراج الهواء منها .
وينتقل ضغط الدواسة إلى الكباس الموجود باسطوانة الفرملة الرئيسية (الماستر الرئيسى) والمحكم ضد التسرب بواسطة الجلب , ثم ينتقل الكباس إلى السائل الموجود فى خطوط الأنابيب , وقد استبدلت بالكامة فى دارة الفرملة أسطوانة فرملة العجلة (ماستر العجلة ) (), التى يوجد بها كباسان يؤثران على حذائى الفرملة ويدفعانها فى مقابلة الدارة . وفى هذه العملية تنخفض النسبة الفرملية نتيجة لتأثير الدواسة على كباس الأسطوانة الفرملة الرئيسية , ونتيجة للفرق بين المساحتين السطحين لكباس أسطوانة الفرملة الرئيسية وكباس أسطوانة فرملة العجلة . وهناك حقيقة هامة تتعلق بالقدرة الذراعية , وهى أن الكباسات الأربعة الموجودة فى أسطوانات فرامل العجل يقابلها كباس واحد فى أسطوانة الفرملة الرئيسية . وتتسبب النسبة المرتفعة للقدرة الذراعية فى خفض ضغوط الدواسة , وبالتالى فى درجة حساسية الفرملة .
وقد سبق القول بأن كل فرملة إنفراجية ذات تصميم بسيط يعيبها أن حذاء الفرملة الموجود فى اتجاه الدوران يدفع فى مقابلة دارة الفرملة بقوة أكبر من القوة التى يدفع بها الحذاء الثانى الفعال فى الإتجاه العكسى . وفى الفرامل الهيدروليكية يمكن تعويض هذا الفعل غير المنتظم للفرملة بتغيير قطرى كباسى أسطوانة فرملة العجلة .
وفى التصميمات الحديثة تركب أسطوانتان فرمايتان لتشغيل حذائى الفرملة , مما يؤدى إلى انتظام الضغط الفرملى لكلا الحذائين على دارة الفرملة () . وتعرف الفرامل من مثل هذا الطرازات باسم "الفرامل المزدوجة" . وهى تستخدم – نتيجة لفعلها الجيد – كفرامل للعجلات الأمامية , نظراً لأن مركز ثقل السيارة , وبالتالى وزنها ينتقل إلى العجلتين الأماميتين عند حدوث الفعل الفرملى .
ويمكن للفرملة المزدوجة مقابلة هذا الحمل الزائد الملحوظ , فى حين تكون فرمل العجلات الخلفية مطلقة .
وتزود السيارات حديثاً بفرامل قرصية تشغل هيدروليكياً . فبدلاص من دارة الفرملة يستخدم قرص صلب يعمل عليه الحذاءان بمثابة قابضين . وتوضع الفرملة القرصية القوية فى العجلات الأمامية , بينما تعمل العجلات الخلفية بالفرامل ذذوات الدارات . والميزة الخاصة التى تنفرد بها الفرملة القرصية هى إنخفاض حملها بالنسبة لوحدة المساحة , وزيادة فاعلية تبريدها . ويوضح () التصميم.... وهناك تصميمات أخرى عديدة , إلا ان الفكرة الأساسية فيها جميعاً واحدة .
وتعمل الفرملة الهيدروليكية – وخاصو أسطوانة الفرملة الرئيسية () كما يلى :
عند خفض دواسة الفرملة يندفع الكباس (2) إلى الأمام عن طريقى الساعد القابل للإنضباط (3) , فيدفع سائل الفرملة – عن طريق الصمام السفلى (9) – إلى الموزع (8) , ثم إلى خطوط أنابيب الفرملة , فاسطوانات فرامل العجلات كل منها على حدى . وعند إطلاق (تسييب) دواسة الفرملة يعيد الياى (7) الكباس (2) إلى وضعه الأصلى . وفى أثناء هذه العملية يرتفع الصمام السفلى (8) من مقعده فيعود سائل الفرملة من أسطوانات فرامل العجلات طالما كان ضغط الياى (7) أعلى من ضغط السائل فى خطوط الأنابيب . ونتيجة لفعل الصمام السفلى , يظل سائل الفرملة تحت ضغط على من 1 إلى 2 ضغط جوى لمنع الهواء من التسرب إلى دورة الفرامل . وعن طريق الخط (11) يمكن التزويد بالكمية اللازمة من سائل الفرامل إما من الخزان أو من الكميات المرتدة . ويجب أن يكون هناك دائماً خلوص حوالى 1مم بين ساعد الفرملة (3) وبين الكباس ()2( حتى لا تنسد فتحة التعويض (12) فتؤدى إلى حدوث أعطال أساسية فى الدورة كلها .
ويوصل مفتاح لمبتى الإيقاف بالجزء الأمامى من أسطوانة الفرملة الرئيسية , وهو يقفل دائريتها كلما شغلت الفرامل , وبذلك تتم إضاءتهما .
ويقل الفعل الفرملى بشكل ملحوظ , وقد ينعدم , إذا كان هناك هواء فى خطوط الفرامل . ويجب مراعاة ذلك بصفة خاصة عند استكمال مستوى سائل الفرامل . ويجرى استنزاف الفرملة ( إخراج الهواء منها ) على النحو التالى :
يستكمل الخزان بسائل الفرامل أولاً , ثم يخلع ممسمار التثبيت القلاووظ المركب قطرياً فى أسطوانة فرملة العجلة – لتوصيل وصلة أنبوبة (خرطوم) الإستنزاف . ويغمر الطرف الثانى من الأنبوبة فى وعاء (دورق) زجاجى مملوء إلى نصه بسائل الفرامل . وبعد فك مسمار الإستنزاف يشغل (يكرك) أحد أفراد المساعدين دواسة الفرملة بخفضها بسرعة وإطلاقها ببطء . وتكرر هذه العملية حتى ينعدم ظهور الفقاعات الهوائية فى السائل الموجود فى الوعاء الزجاجى (). وبعد ذلك تخفض دواسة الفرملة ويربط مسمار الإستنزاف . ثم يعاد استكمال مستوى خزان سائل الفرامل وتكرر العملية فى لبقية أسطوانات فرامل العجلات . ويجب الإلتزام باستخدام سائل (زيت ) الفرامل الذى تحدده الجهة المنتجة . فزيت الموتورات المخفف مثلاً يحلل المكونات المطاطية الموجودة فى دورة الفرامل مما يؤدى إلى تعطل الفرامل وإتلافها بسرعة . ولتنظيف دورة الفرامل يجب استخدام الكحول , وليس الزيت أو البنزين .
وتعمل الفرملة الهوائية () بالهواء المضغوط , وهى تشمل أساساً على المكونات الآتية :
ضاغط هوائى موصل بالمحرك , ويستمد حركته من طريق سير على شكل V . ويسحب الهواء خلال مرشح هوائى , ثم يدفع إلى خزان صغير يحتفظ بالضغط فيه فى حدود 5-8 ضغط جوى (71-114 رطل /بوصة المربعة ) بواسطة منظم يشغل الضاغط أوتوماتيكياً بسرعة التباطؤ كلما وصل الضغط فى خزان الهواء الرئيسى إلى أقصى حد له . وهناك مجرى (ماسورة) هوائية ذات صمام تنفيس تصل ما بين الخزان الصغير وبين خزان الهواء الرئيسى . وسعة الخزان الصغير أقل دائماً من سعة الهخزان الرئيسى , وهو يتراوحبصفة تقريبية بين 40 إلى 80 لتر .
والغرض من وجود هذين الخزانين هو الحصول على الكميات الكافية من الهواء اللازمة لعمليات الفرملة المتواصلة , حتى لا يضطر الأمر إلى تشغيل المحرك بدون حمل لمدة طويلة بعد فترات التوقف الكبيرة لملء الخزان الرئيسى بالهواء المضغوط إلى 5- 8 ضغط جوى . ويتم ملء الخزان الصغير بسرعة , مما يكفل استعداد السيارة للعمل بعد فترة شديدة القصر , فقد تشغل السيارة فعلاً بعد وصول الضغط إلى حوالى 3 ضغط جوى (53 رطل /بوصة مربعة) . ويجب فى السيارات ذات الفرامل الهوائية عدم البدء فى التحرك قبل وصول الضغط إلى الحد الأدنى المذكور فى كتيب تعليمات التشغيل .
ويعمل صمام الفرملة عندما تنخفض الدواسة , ليسمح بمرور الهواء المضغوط من خزان العجلة أو الخزان الرئيسى إلى أسطوانات الفرامل التى تركب فى الشاسيه بواقع أسطوانة لكل عجلة . وبعد دخول الهواء المضغوط إلى الأسطوانة يحرك كباسها كامة الفرملة , وحذاءيها , عن طريق ساعده , ولتقليل زمن استجابة الفرملة إلى أقل حد ممكن , فإن القطر الداخلى لأنابيب (مواسير) الهواء المضغوط يجب أن يكون من 10 مم إلى 15 مم على الأقل , وفى حالة تشغيل مقطورة يجب أن يكون 15 مم على الأقل . وينبغى تحاشى وجود إنحناءات فى هذه المواسير على شكل زاوية قائمة .
وإذا أريد تشغيل فرملة المقطورة إضافياً عن طريق الفرملة الهوائية الخاصة بالمركبة القاطرة . ففى هذه الحالة يجب تزويد السيارة بصمام فرملة آخر للمقطورة يعمل بطريقة ميكانيكية عن طريق صمام فرمة السيارة نفسها . وعلى العكس من صمام فرملة السيارة , يظل صمام المقطورة معرضاً بصفة مستديمة للهواء المضغوط عندما تنفصل المقطورة عن السيارة القاطرة , وذلك حتى يتمكن الهواء المضغوط من التسرب من أسطوانات الفرامل وإيقاف المقطورة أوتوماتيكياً إذا انفصلت فجاة عن السيارة القاطرة .
وتستخدم أيضاص الفرامل الكابحة فى المقطورات . فعندما تفرمل السيارة القاطرة تصطدم بها المقطورة بعمود قطرها نتيجة لكمية حركتها (قوة دفعها) . ويستفاد من هذا الضغط فى تشغيل فرملة المقطورة
وفرملة العادم هو نوع آخر من فرامل المحؤكات يتميز بالتأثير نفسه . وبهذه الفرملة صمام إختناق محكم موصل فى ماسورة العادم خلف مجمع العادم بقليل . وهو يغلق فى الوقت الذى ينقطع فيه الغمداد بالوقود ومن ثم يعمل المحرك ضد الضغط الديناميكى الموجود بماسورة العادم , محققاً الفعل الفرملى الكافى () . وبعد إعادة فتح هذا الصمام يعود الإمداد بالوقود كما كان من قبل , فيبدأ المحرك حركته مرة أخرى فى الحال .

مجموعة العادم

الغرض من مجموعة العادنم هو إخراج الغازات العادمة من الأسطوانات بشكل آمن وهتدئ . وتتصل ماسورة العادم – عن طريق شفة (فلانشة) عادة – بمجمع العادم () المتصل بدوره من الجانب برأس الأسطوانات (وش السلندر) . وفى كل مركبة يجب أن توفى مجموعة العادم بمطلبين :
أولهما : أن تطرد الغازات العادمة إلى الهواء الجوى بأقصى سرعة ممكنة .
وثانيهما: أن تخفض من صوت العادم بحيث لا يتأذى المارة فى الطريق من الأصوات المزعجة . و
ويمكن الوفاء بالمطلب الأول كذلك جزئياً بتبريد الغازات على قدر الإمكان , وتحاشى توقف سريان الغازات . ولذلك يجب أن تكون ماسورة العادم بالسيارة أطول ما يمكن بحيث تنتهى عند مؤخرتها . وإلى جانب ذلك فهناك عدة متطلبات إضافية يفرضها تصميم مجموعة العادم .
ويوجد خافض الصوت (الشكمان) ضمن مكاسورة العادم , التى يجب أن يكون قطرها الداخلى كافياً . والوظيفة الأساسية لخافض الصوت هى تمديد الغازات بدرجة كبيرة عن طريق زيادة المقطع المستعرض لممراتها(مجاريها) . ويشتمل خافض الصوت على- حسب طرازة- على عوارض توجيه وشبكات مثقوبة (مخرمة) , وظيفتها تضئيل اهتزازات عمود الغازات المتسربة ,وتحقيق الخفض الكبير فى الصوت .

العجلات والإطارات :
تتكون العجلة من الصرة والجسم والحافة . وهناك فرق أساسى بين العجلات المديرة الدافعة وبين العجلات الحرة (المدفوعة) . ففى حين تركب العجلة الحرة بحيث تكون حرة الدوران على عقب المحور , تثبت العجلة المديرة بعمود المحور بواسطة خوابير . ويربط جسم العجلة بصرتها بواسطة مسامير بصواميل , أو بواسطة صرة تركيب خاصة .
وهناك عدة انواع مستخدمة من الحوافى تتوقف على أنواع الإطارات المختلفة . ومن الوجهة العملية يشيع استخدام الحوافى المحنية والحوافى المستقيمة الجانب . وتستخدم الحوافى المحنية للإطارات ذات الكعب المشكل على هيئة شفة (إطارات بشفة) تحتضنها أطراف الحافة () . أما الحوافى المستقيمة الجانب فتستخدم للإطارات ذات الشفة المقواة بالسلك , حيث تقوى الشفة من داخلها بالسلك بشكل كثيف () .
وتشتمل مجموعة الإطار على الإطار الخارجى , والأنبوبة الداخلية وبها صمام , والخوصة الحاكة .
وتتميز الإطارات الخالية من الأنابيب الداخلية بمزايا عديدة من حيث الاستخدام . ويمكن التفرقة من حيث ضغط الهواء فى الأنابيب الداخلية – بين ال"ارات ذات الضغط العالى (4-8 ضغط جوى ) , وبين الإطارات ذات الضغط المنخفض (2-4 ضغط جوى) .
ومن المفيد لصاحب السيارة أو سائقها العناية بالإطارات ومعاملتها بالشكل الصحيح . فالنفخ الزائد لها يتسبب فى التقليل من سخونتها , والخفض من استهلاك الوقود , إلا أنه كذيسبب كذلك فى صعوبة القيادة والركوب .
ويجب الالأهتمام بالمحافظة على درجة الحرارة الصحيحة للإطارات , وإلا اختل استقرار نسيجها (أليافها) مما يؤدى إلى حدوث تمزقات بها . وبالإضافة إلى ذلك فإن عمر استخدام الإطار يتوقف على ضغط النفخ . فعندما يزيد الضغط بمقدار 20% يقل عمر الاستخدام حوالى 10% , فى حين يزداد هذا العمر بقدار 15% تقريباً عندما يقل ضغط النفخ بمقدار 20% .
ويتأثر التآكل الحادث للإطار بدرجة كبيرة بسرعة القيادة , والتحميل الزائد للسيارة . فعندما تزداد الحمولة بمقدار 25% يقل عمر الإطار إلى 65% , فى حين يقل إلى 45% عندما تزاد الحمولة بمقدار 50% , وإلى 25% إذا زيدت الحمولة بمقدار 100% .
ويؤثر شكل المداس(السطح المحيطى للإطار) تأثيراً كبيراً على خصائص القيادة وقدرة السير على الطريق . وهو يصمم بحيث يوفى بالمتطلبات الخاصة بالمركبة . والتآكل الشديد فى الإطارات يزيد من مخاطر التزحلق (الزحف) , وخاصة على الطرق المبتلة , وقد يؤدى إلى الإنزلاق إلى أحد الأجناب , وحينئذ تصبح الفرملة عديمة الجدوى .
وينبغى على صاحب السيارة مراجعة الضغط المحدد فى الإطارات بصفة مستمرة والمحافظة عليه . كما يجب عليه إزالة الأجسام الغريبة التى قد تنحشر فى المداس . ويجب منع حدوث السخونة الشديدة فى الإطارات عن طريق النفخ الصحيح لها . والتحميل المنتظم للسيارة .
ويجب وقاية الإطارات بصفة خاصة من أشعة الشمس والزيوت والوقود , ومن المتلف للإطارات ملئهلل بهواء يحتوى على أبخرة زيتية .

العجلات والإطارات

تتكون العجلة من الصرة والجسم والحافة . وهناك فرق أساسى بين العجلات المديرة الدافعة وبين العجلات الحرة (المدفوعة) . ففى حين تركب العجلة الحرة بحيث تكون حرة الدوران على عقب المحور , تثبت العجلة المديرة بعمود المحور بواسطة خوابير . ويربط جسم العجلة بصرتها بواسطة مسامير بصواميل , أو بواسطة صرة تركيب خاصة .
وهناك عدة انواع مستخدمة من الحوافى تتوقف على أنواع الإطارات المختلفة . ومن الوجهة العملية يشيع استخدام الحوافى المحنية والحوافى المستقيمة الجانب . وتستخدم الحوافى المحنية للإطارات ذات الكعب المشكل على هيئة شفة (إطارات بشفة) تحتضنها أطراف الحافة () . أما الحوافى المستقيمة الجانب فتستخدم للإطارات ذات الشفة المقواة بالسلك , حيث تقوى الشفة من داخلها بالسلك بشكل كثيف () .
وتشتمل مجموعة الإطار على الإطار الخارجى , والأنبوبة الداخلية وبها صمام , والخوصة الحاكة .
وتتميز الإطارات الخالية من الأنابيب الداخلية بمزايا عديدة من حيث الاستخدام . ويمكن التفرقة من حيث ضغط الهواء فى الأنابيب الداخلية – بين ال"ارات ذات الضغط العالى (4-8 ضغط جوى ) , وبين الإطارات ذات الضغط المنخفض (2-4 ضغط جوى) .
ومن المفيد لصاحب السيارة أو سائقها العناية بالإطارات ومعاملتها بالشكل الصحيح . فالنفخ الزائد لها يتسبب فى التقليل من سخونتها , والخفض من استهلاك الوقود , إلا أنه كذيسبب كذلك فى صعوبة القيادة والركوب .
ويجب الالأهتمام بالمحافظة على درجة الحرارة الصحيحة للإطارات , وإلا اختل استقرار نسيجها (أليافها) مما يؤدى إلى حدوث تمزقات بها . وبالإضافة إلى ذلك فإن عمر استخدام الإطار يتوقف على ضغط النفخ . فعندما يزيد الضغط بمقدار 20% يقل عمر الاستخدام حوالى 10% , فى حين يزداد هذا العمر بقدار 15% تقريباً عندما يقل ضغط النفخ بمقدار 20% .
ويتأثر التآكل الحادث للإطار بدرجة كبيرة بسرعة القيادة , والتحميل الزائد للسيارة . فعندما تزداد الحمولة بمقدار 25% يقل عمر الإطار إلى 65% , فى حين يقل إلى 45% عندما تزاد الحمولة بمقدار 50% , وإلى 25% إذا زيدت الحمولة بمقدار 100% .
ويؤثر شكل المداس(السطح المحيطى للإطار) تأثيراً كبيراً على خصائص القيادة وقدرة السير على الطريق . وهو يصمم بحيث يوفى بالمتطلبات الخاصة بالمركبة . والتآكل الشديد فى الإطارات يزيد من مخاطر التزحلق (الزحف) , وخاصة على الطرق المبتلة , وقد يؤدى إلى الإنزلاق إلى أحد الأجناب , وحينئذ تصبح الفرملة عديمة الجدوى .
وينبغى على صاحب السيارة مراجعة الضغط المحدد فى الإطارات بصفة مستمرة والمحافظة عليه . كما يجب عليه إزالة الأجسام الغريبة التى قد تنحشر فى المداس . ويجب منع حدوث السخونة الشديدة فى الإطارات عن طريق النفخ الصحيح لها . والتحميل المنتظم للسيارة .
ويجب وقاية الإطارات بصفة خاصة من أشعة الشمس والزيوت والوقود , ومن المتلف للإطارات ملئهلل بهواء يحتوى على أبخرة زيتية .

شكرا عمو ابن الكوفه شنو هالايام تشتغل فيترجي

هههههههههههههههههههههههههههههههه

تقبل مروري
الطيب
تيمووو

والله تيمو تره اليه هم دوخني ابن الكوفه اشو ساعه رائد فظاء ساعه مخترع اجهزه كهربائيه ساعه فيترجي متعرف شنو السالفه الظاهر سبع صنايع بعد ما ادري اذا جان البخت ضايع لو لكا